罗宾·蔡思:Zipcar如何改变人们的驾车习惯

罗宾·蔡思(Robin Chase)是Zipcar公司的创始人,她在TED大会上讲到了拼车(car sharing)以及无线网络对于人们出行交通所带来的巨大变革意义。

以下是罗宾·蔡思演讲简述:

为了避免气候变化即将带来的灾难性后果,我们需要在未来的15年内使得CO2的排放量减少80%。很多政界、商界人士会认为,只要我们转而使用高效能的汽车就行了。但事实上,即使我们今天所有车主都这么做,十年后,通过这种途径减少的CO2排放仅仅为4%。那是远远不够的。

于是罗宾·蔡思就在7年前创建了Zipcar,其创始的时候所追随的理念就是“汽车共享”,该公司把他们的汽车停放在城市繁华地段,会员可以按照使用时间长短来付费,而不是使用自家的汽车。这是怎样一种理念呢?就是说,只有你在真正使用汽车的时候,你是需要埋单的;不用汽车的那些时段里,你是不需为汽车垫付任何费用的。而且用户可以根据自身的特殊需求选择一款合适的车子,从小型车到尊贵车到旅行车都有。更可喜的是,用户可以无需操心汽车维修与保养等相关的事情,因为Zipcar总是为你准备了精良的汽车。

那么,到了今天,Zipcar发展到怎样的地步了?现在,Zipcar拥有10万名会员,拥有汽车3000台以及3000个泊车位。Zipcar的会员每年的驾驶里程仅为500英里,相比之下,(美国)城市居民年均驾驶里程为12000英里。而且Zipcar公司也在不断的发展壮大。那又是什么使得人们的驾驶习惯会因为Zipcar而改变?原因就在于价格。驾驶一辆Zipcar汽车,每小时需要支付8到10美金,按天租用的话每天的租金为65美金。所以,假如我只是希望出去买一点小东西,我就不太可能花8美金去到商场。我可能考虑别的选择,比如在回家的路上顺便解决,或者找个就近的小店解决。

而铸就Zipcar成长的至关重要一个因素就是技术。要让人们乐意去使用Zipcar的服务,那么其中的手续必须尽可能的精简,要在30秒以内完成租赁,并且可以拿到汽车钥匙。而这一切皆离不开无线网络技术。


Robin Chase on Zipcar and her next big idea
TED.com: Robin Chase on Zipcar and her next big idea

那么继Zipcar之后又将发生什么呢?同样是罗宾·蔡思所创建的GoLoco也许是其中一个未来的指向。蔡思经过研究发现,目前在美国马路上跑的汽车,有75%以上的车子里只有一个人。而与此同时,现在有12%的上班族都是通过拼车(carpooling)的方式去上班的。假如我们可以将社会化网络以及在线支付的方法应用到汽车使用这一领域,其带来的变化将是彻底的,不但是出行方式的改变,更重要的是这样可以使得每一趟车都变得更有效率。

事实上,拼车也会是一种非常有趣的社交活动,因为你可以跟你的邻居一起去上班、上学或购物。你还可以通过网络选择自己的乘车伙伴,这将会大大的改变人们的出行习惯。此外,这一做法也会带来社会效益。因为假如更多人这么做的话,就可以减少在路面上跑的汽车数量,从而减少交通拥挤,也可以减低CO2的排放。

那么这种通过价格机制来调节供需的办法是否有效可行呢?从英国伦敦的例子或可知答案。伦敦市对于驶入繁华地段的车辆收取交通拥挤费,在施行这一政策的第一天,伦敦市的交通拥挤度减缓了25%。在该政策出台后的四年里,价格杠杆发挥了巨大作用。那么当地人是否乐意见到这样的政策呢?答案是肯定的。伦敦市长利文斯顿顺利连任,大多数市民也因此而减少使用汽车的次数。再看看美国。平均下来,一个美国人收入的19%要花在汽车上,这是相当大的一笔开支,任何人都希望尽量减少这样的开支。

事实上,世界很多地方都在尝试征收交通拥挤费。但这不是说,在城市里的一些路段设立收费亭,截停沿途的车辆,收取拥挤费。而是通过无线网络,收取道路使用费。现在,道路维护所需的费用是通过燃油税来缴付的,但随着技术进步,汽车的燃料也将变得更为高效,燃油税所带来的收入也将减少。到那个时候,就只能通过征收道路使用费来垫付这笔费用。

为何人们会那么热衷于开车?因为现在人们开车所支付的成本是小于实际成本的,因而人们更容易沉溺于此。为了改变这一状况,就得依靠市场的调节杠杆。假如这样的杠杆得到了切实的推行,那么人们必将会认真重新考虑自己的出行方式、乃至生活、工作方式。而使得这一切成为可能的,就是无线网络技术。

那么,交通拥挤费(以及由此演化出来的道路使用费)该从什么时候开始征收呢?是不是要再等15年才去做这样的事情?还是说,我们今天就大胆的作出结论,并且两年后就推行这样的政策?

另一方面,我们到底可以使用怎样的无线技术?蔡思给出的答案是无线网状网络(mesh network – 尼葛罗庞蒂所发起的OLPC项目也广泛使用到这样的技术)。在无线网状网络里,每一台接入系统的机器都可以成为一个结点,一个信号源,使得整个网络更具效率。

在美国新奥尔良,当地街头的监控摄像头都是通过无线网状网络链接起来的。当飓风降临之际,就只剩下这样的网络可以使用。许多志愿者去到当地,也带来了一些无线装置,这一无线网状网络成为新奥尔良在飓风过后的12个月里唯一可以正常使用的无线网。

还有,在英国朴茨茅斯,那里的300辆公共汽车都连接到无线网状网络上。乘客可以在街道的终端机上看到自己想要乘坐的巴士的实时位置,到达时间,甚至可以当场买票。这样的网络系统每月的费用是多少呢?答案是:零。无线网络终端是可以根据需要随时添加的,非常方便,非常廉价。整个系统是很有弹性的,不会因为某一两个终端的植入或迁出而影响系统的运作。

但是,这样的系统有无缺点呢?这样的无线网状网络要发挥其最大的效能,必须提升其规模,这样做就要涉及到政策层面的一些问题。大家可以试想一下,假如我们可以在城市的每一辆汽车里都安装这样的无线装置,那么我们可以把整个国家的汽车连成一个网络。到时候,甚至可以实现境内大范围的免费无线网络。假如这样的愿景得以实现,你们不妨设想一下未来这样的网络格局会给我们带来多少新的机会?

罗宾·蔡思最后提到说,她希望建立一个基于开放标准的跨州无线网状网络系统,并且让这样的网络免费供所有人使用。现在,很多美国人都在使用像FastPass, EasyLane等为局部网络而设计的装置,但事实上这样的装置所处理的仅仅是很小流量的数据,还有巨大的空间是浪费的。这些装置可以成为建立跨州无线网状网络的基点,而这样一个网络将是具备足够大的弹性和灵活度的。我们假如能够做出这个东西,必将创造新的经济增长引擎。信息应当是免费的,获取信息也应当是免费的。我们应当征收的是排放CO2的费用,不是其他。

罗宾·蔡思认为,这将会成为堪与电气化相提并论的一个伟大革新。除了上面提到的开放标准以外,蔡思还建议将此做成一个开源的项目,使得其可以在其他国家很容易得到复制。假如我们能够真正意识到这样一个开放的无线网状网络的好处——它所带来的不单是便利,还将会有巨大的经济效益——我们也许今天就应当说服政策制定部门去做这样的事情了。

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